Rolando Astarita [Blog]

En los años ochenta y noventa del siglo pasado se puso de moda en círculos de la intelectualidad argentina la tesis de que el toyotismo, y más en general el “modelo” japonés (junto al escandinavo y alemán), constituían la vía para la conciliación progresista del trabajo y el capital. La idea provenía de la escuela francesa de la regulación, y fue tan bien acogida que por entonces era habitual que los autores regulacionistas vinieran a dictar conferencias a la Argentina sobre “las nuevas vías de regulación capitalista”. En lo esencial, sostenían que era posible y necesario un compromiso negociado entre el capital y el trabajo para la movilización de recursos humanos, para lograr la estabilidad laboral y “el involucramiento de operarios y empleados en la lucha por la calidad y la productividad”. Japón, sostenían, había inventado el toyotismo, que parecía abrir un mundo de posibilidades a través del “involucramiento”:

“Involucramiento significa que los trabajadores venden un trabajo más rico, más calificado, más inventivo; no se puede conseguir por la polivalencia de funciones, sino sólo por la calificación profesional y por formas de negociación donde los obreros sepan que cada nueva idea que colectivizan dentro de la empresa sirve para reforzar y mejorar su situación de trabajo” (Lipietz, 1994).

Las técnicas toyotistas para la producción especializada, y la gestión de los flujos constantes de materiales, requerían “la implicación de los operadores directos y su cooperación benévola con los cuadros e ingenieros” (Leborgne y Lipietz, 1994). Para esto tenía que haber “un capital con capacidad para realizar el compromiso”, y un sindicalismo responsable (Lipietz, 1994). Asomaba así en el horizonte un capitalismo progresista. La “especialización flexible” y el “involucramiento democrático” del trabajo en los procesos productivos, darían lugar a una alternativa frente a las “tendencias regresivas neofordistas” del capitalismo de Estados Unidos, Gran Bretaña o Francia. Debido a que la “implicación negociada” sería más productiva que el “neotaylorismo o el neofordismo”, el modelo japonés acabaría por imponerse. No había lugar para los pronósticos sombríos de Marx, acerca del impulso del capital a aumentar la explotación, la descalificación y precarización del trabajo, o males de ese tipo. Recuerdo que por aquellos años (fines de los noventa) unos alumnos de la Facultad de Ciencias Sociales, de la UBA, me solicitaron una reunión para discutir qué vigencia podía tener El Capital, frente al mensaje que recibían en varias cátedras, por entonces devotas del credo regulacionista.

No era para menos. Trabajadores mejorando siempre su situación laboral, cada vez más capacitados y reforzados, con un capital más productivo, en un mundo feliz de gente cooperando y discutiendo para mejorar más y más… ¿Entrábamos en el paraíso? La idea de Marx, de que la competencia obliga a cada capital a ir al fondo en la explotación, no era adecuada para entender las vísperas del siglo XXI.

Pasaron los años, y hay escasos balances provenientes de aquellos apologistas del modelo japonés-toyotista. Japón está sumido en un largo estancamiento desde inicios de los noventa. En los países escandinavos y en Alemania, el Estado “de bienestar” ha sido erosionado. Toyota enfrenta una grave crisis por fallas de fabricación en sus autos híbridos, que abre interrogantes sobre su afamada gestión de calidad. Los métodos toyotistas de organización del trabajo se han universalizado, pero la desigualdad de los ingresos entre el capital y el trabajo ha crecido en todas partes.

Varios son los posibles puntos de crítica del toyotismo, pero aquí solo quiero presentar algunos hechos que ilustran sobre el paraíso al que llegó la clase trabajadora en el país de origen del “modelo de acumulación con involucramiento”. Al pasar, dejo señalado que los problemas de calidad que estallaron recientemente en Toyota, no son ajenos a lo que se cuenta aquí abajo.

Vida y muerte de Kenichi Uchino

«En 2002, el año en que murió, Kenichi Uchino tenía 30 años y estaba casado, con una hija de tres y un hijo de un año. Había trabajado como control de calidad en el auto híbrido Prius [el modelo que acaba de presentar grandes defectos de fabricación que afectan la seguridad], en la planta Tsutsumi de Toyota, en ciudad Toyota, al norte de Nagoya.

Siguiendo los pasos de su padre y su abuelo, quienes habían sido empleados de por vida en Toyota, Uchino entró en la compañía en seguida de dejar la escuela secundaria, y era un buen trabajador. Pero en la medida en que el management de Toyota empezó a sumar más y más responsabilidades a su trabajo, Uchino comenzó a sentir stress por la enorme cantidad de trabajo extra, en su mayor parte no pagado. Después de su turno regular de ocho horas, preparaba informes para el siguiente turno. Y tenía tareas adicionales relacionadas con el control de seguridad y salud, y el control del tráfico dentro de la planta.

Uchino era también líder de un círculo de calidad. Toyota se enorgullece de la participación de los empleados en la resolución de problemas y las mejoras constantes. Varias veces al mes los trabajadores se reúnen en grupos de aproximadamente diez, y se espera de ellos que presenten al menos dos sugerencias por mes, bien articuladas, para mejorar. Todo ese tiempo –para encontrarse, coordinar el grupo, escribir las sugerencias, etcétera– transcurre después del horario de trabajo. Los trabajadores de Toyota alternan semanalmente los turnos de día y noche.

Cuando el turno era diurno, Uchino trabajaba rutinariamente entre 13 y 15 horas, a menudo seis días a la semana, desde 5:40 hasta las 20 o 21 horas. La semana anterior a su muerte trabajó 85 horas, contando las tres que trabajó en su casa el domingo. La semana en que murió, estaba en de noche; normalmente eran 70 horas semanales, desde las 15:20 hasta 5:20 de la mañana. Acostumbraba regresar hacia las 7 de la mañana, justo cuando su mujer, Hiroko, estaba levantándose para hacer el desayuno. Pero en la mañana del 9 de febrero de 2002 no volvió. A las 4:20, después de haber transcurrido 13 horas de su turno regular de 14, tuvo un colapso en su oficina. Veinte minutos más tarde se lo declaró muerto por ataque cardíaco. Pero la causa real de la muerte es una condición tan común, que se creó una palabra para describirla, karoshi, literalmente muerte por sobretrabajo.

“El siguió diciendo y esperando que las cosas mejoraran”, dijo Hiroko Uchino, en una entrevista en abril, “pero no mejoraron, y murió”. Hiroko quedó con dos niños para mantener. Cuando Toyota se negó a reconocer que la muerte de su esposo estaba relacionada con el trabajo, recurrió a la Oficina de Trabajo de Japón, y luego a los tribunales para obtener su pensión. Kenichi Uchino había conservado un registro meticuloso de sus horarios de trabajo, que totalizaban 155 horas extras en los 30 días anteriores a su muerte. Toyota sostuvo que solo había trabajado 45 horas extras, y que el resto del tiempo había sido voluntario.

Casi seis años más tarde, en noviembre de 2007, la corte reconoció 110,5 horas de sobretrabajo (dejando de lado las horas que Uchino había trabajado fuera de la empresa), y dictaminó que Uchino había muerto efectivamente por sobretrabajo. Es la primera vez que alguien le ha ganado un juicio a Toyota que establece que el karoshi califica como un accidente de trabajo. Pero Hiroko Uchino hizo algo más, por primera vez. Habló públicamente sobre la muerte de su marido por sobretrabajo, lo que en la práctica constituye un acto revolucionario en una cultura donde se espera que las familias y comunidades sean completamente leales a las compañías que las emplean. “La gente no habla acerca de los problemas [enfermedades y muertes relacionadas con el trabajo] dado que da una mala imagen de Toyota”, dijo Hiroko Uchino. “La gente tiende a guardárselo para ellos”.

Lo que Hiroko Uchino no conocía, cuando decidió luchar por el futuro de sus hijos, fue que ella se convertiría en la voz de los empleados que realizan sobretrabajo en Toyota de Japón.

El caso de Uchino abrió el camino para que en julio de 2008 la Oficina de Trabajo de Japón dictaminara que el sobretrabajo había sido la causa del ataque al corazón, que provocó la muerte, de un ingeniero que trabajaba en el auto híbrido Camry, de Toyota, días antes de que fuera presentado en la exposición de Detroit. Sin embargo la presión sobre los trabajadores para ganbaru –soportar sin quejarse– sigue siendo tan fuerte, que se presentan pocos casos en el sistema legal. Aquellos que lo hacen son “la punta del iceberg”, dijo un abogado, muy familiarizado con el karoshi y los casos de incapacidad por trabajo, en el área de Toyota City, en Nagoya. Hablando de forma anónima, en una entrevista en abril de 2008, acusó que hasta 300 trabajadores de Toyota sufren de enfermedades serias, o mueren, cada año, por causas relacionadas con el trabajo” (extractos de Briggs, 2008).

Paraíso para “aprendices” extranjeros

En los últimos años muchos trabajadores chinos y de otras partes de Asia han podido acceder al modelo toyotista-japonés a través del programa implementado por Japan International Training Cooperation Organization (JITCO), y respaldado por el Gobierno. Se trata de un programa para trainees, o aprendices; esto es, para trabajadores que, en teoría, van a aprender un oficio a Japón. Se implementa desde 1993 y en los últimos cuatro años unos 94.000 trabajadores viajaron a Japón, principalmente desde China.

A pesar de las promesas, la realidad es que este programa ha ofrecido a las empresas japonesas una vía para contratar trabajadores extranjeros con bajos salarios, muy malas condiciones laborales, y casi sin protección legal. Así, por ejemplo, el salario mínimo promedio en Japón es de 713 yenes por hora, pero dado que los aprendices extranjeros no son técnicamente “obreros”, los empleadores no están obligados a pagarles ni siquiera ese salario mínimo. En consecuencia los aprendices cobran, en promedio, entre 375 y 500 yenes por hora. Con un ingreso tan bajo, la mayoría tiene que hacer una gran cantidad de horas extraordinarias solo para sobrevivir.

Un caso denunciado es el de mujeres chinas que trabajaron en promedio 209 horas extraordinarias por mes; esas horas se les pagaba entre 350 y 400 yenes. Trabajaban de 8 de la mañana a 12 de la noche, y a veces no tenían un solo día libre al mes.

Tarde y a regañadientes, hoy el Gobierno admite que al menos 127 trainees han muerto desde 2005, esto es, uno cada 2.600, y que “varios” casos se debieron a stress generado por el sobretrabajo. En el año fiscal 2009 murieron 27, y en 2008 murieron 35. El Ministerio de Justicia encontró que 452 empresas que tomaban aprendices en 2009 estaban involucradas en prácticas laborales ilegales. Recientemente los inspectores laborales establecieron que Jiang Xiaodong, un joven chino de 31 años, murió de un ataque al corazón, debido al sobretrabajo.

Bajo presión de las denuncias, el Gobierno ha empezado a encarar algunos de los peores abusos, en tanto las Naciones Unidas instan a Japón a acabar con el programa. Hasta ahora el Gobierno ha prohibido que les quiten los pasaportes a los aprendices, ha forzado a que se pague un salario mínimo, y se dé alguna otra protección laboral. Pero los activistas por los derechos de los trabajadores consideran que habrá poco efecto, y que las empresas seguirán contratando bajo estas condiciones miserables. Japan Times plantea que se trata de una típica medida del tipo “too little, too late”.

También hay dudas de que se pongan en práctica controles. El Gobierno confía la operación y control del programa a JITCO, pero esta insitución no tiene poder para sancionar a las empresas. Además, la mitad del presupuesto de JITCO es aportado por las mismas empresas a las que debería controlar.

Haciendo honor a su moldeo de “involucramiento democrático”, también Toyota se aprovecha de trabajadores venidos desde China o Vietnam. Según NLC, a estos obreros se les retiran sus pasaportes y a menudo deben  trabajar –incluyendo en las plantas que subcontratan con Toyota– 16 horas por día, siete días a la semana, y también se les paga menos del salario mínimo vital. Son obligados a vivir en los dormitorios de la empresa y se los deporta cuando se quejan por el mal trato. Estos operarios temporarios conforman hasta un tercio de los trabajadores de la línea de montaje del Prius, de Toyota; la mayoría son proveedores de la cadena. Han firmado contratos por períodos cortos, incluso de cuatro meses, y se les paga solo el 60% del salario que reciben los empleados de tiempo completo. Además, no reciben bonificaciones. Con los descuentos por comida, alojamiento e impuestos, a muchos les queda menos de 600 dólares, después de un año entero de trabajo.

Las plantas que fabrican partes, de los subcontratistas, ponen anuncios que prometen nueve horas por día, cinco días a la semana. Pero de acuerdo a NLC, el turno típico es de 15 a 16,5 horas por día, desde las 8:30 de la mañana hasta las 11:30 de la noche, o hasta la 1:00 de la mañana. Hay unos 400 contratistas en el área, que emplean unos 280.000 obreros.

Agreguemos que la respuesta del modelo de involucramiento a la actual crisis ha sido bajar salarios (vía reducción de bonificaciones y otras formas de remuneración) e intensificar los ritmos de producción.

La razón de fondo

Aunque brevemente, termino señalando la razón de fondo de este resultado. Tiene que ver con las leyes de la acumulación, y la coerción de la competencia, que se ejerce sobre cada capital, quiérase o no. El capitalismo se sustenta en la explotación del trabajo, y el trabajo genera los beneficios de las empresas. La empresa más exitosa en la extracción de plusvalor, obtiene una ventaja competitiva sobre las otras. Pero éstas intentan seguir a la que tiene éxito, para no perder la carrera. A través de esta guerra entre los capitales se despliegan las tendencias del modo de producción capitalista. Éste es el aspecto de fondo que perdió de vista el análisis regulacionista. Pero es vital para dar cuenta de lo sucedido con el toyotismo.

Fuentes:

• Briggs, B. (2008): “The Toyota You Don’t Know: The Race to the Bottom in the Auto Industry”, National Labor Committee in Support of Worker and Human Rights, junio.
• Lipietz, A. (1994): “Entrevista a Alain Lipietz”, por A. Dinerstein y S. Santantonio, Doxa, año IV, Nº 11/12.
• Leborgne, D. y A. Lipietz (1994): “Ideas falsas y cuestiones abiertas sobre el posfordismo”, Doxa, año IV, Nº 11/12.
• También Agencia de noticias Kiodo; Japan Times; The Economist.

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La clase obrera llegó al paraíso